ProLine

Авиация второй мировой войны

СССР
Созданный в результате разработки технического проекта Александра Березняка и Алексея Исаева (отсюда и наименование БИ) под руководством профессора Виктора Болховитинова, Берез-Иса БИ стал первым истребителем с жидкостно-реактивным двигателем, поднявшимся в воздух в СССР. Будучи монопланом с низким расположением крыла и установленным в хвостовой части фюзеляжа реактивным двигателем D-1A Душкина, БИ летал на быстро испарявшейся смеси керосина и азотной кислоты - горючем крайней опасном в обращении и даже разъедавшим топливные баки и трубопроводы. Изначально БИ поднялся в небо как планер 10 сентября 1941 г.; первый значительный полет с использованием реактивной тяги состоялся 15 мая 1942 г. он выполнялся третьим по счету испытательным образцом и продлился 3 минуты 9 секунд. Началась работа по подготовке предсерийной партии из 50 машин, которая была, однако, прекращена после того как 27 марта 1943 г., при выполнении полета с высокой скоростью на низкой высоте, опытный образец потерпел аварию, стоившую жизни пилоту.
США
Вторым американским истребителем созданным во время Второй мировой войны, стал Lockheed F-SO Shooting Star (Метеор); два опытных летательных аппарата этой марки поступили в зону боевых действий в Италии перед самой капитуляцией Германии и не успели принять участия в боевых действиях. Сконструированный под руководством Кларенса Л. Джонсона с учетом использования британского турбореактивного двигателя Халфорд (Де-Хэвиленд) Н.1 с тяговой мощностью 1361 кг, первый испытательный образец ХР-80 поднялся в небо с летной площадки в Мьюрок Драй-Лейк 8 января 1944 г., всего через 143 дня после начала работы программы. Первый из следующих двух опытных образцов, получивших наименование ХР-8ОА и оснащавшихся двигателями Дженерал Электрик J33 с тяговой мощностью 1814 кг разработки Эллисона, поднял в небо Тони ле Вьер 10 июня 1944 г. Имевшая низко расположенное равно-трапециевидное с ламинарным обтеканием крыло и воздухозаборники двигателей, выступавшие из фюзеляжа перед корневыми частями плоскостей, модель могла развивать максимальную скорость 898 км/ч на уровне моря.
США
До 1941 г. в США практически полностью отсутствовали какие-либо разработки в области создания турбореактивных двигателей, и англичане поделились с компанией Дженерал Электрик (много лет занимавшейся производством промышленных турбин) прогрессивными разработками в этой области, сделанными Френком Уиттли. Поскольку фирма Белл Эйр-крефт Корпорейшн была тесно связана с заводом Дженерал Электрик по производству двигателей, именно на авиастроительную компанию Белл 8 сентября 1941 г. и пал выбор как на фирму-разработчика первого истребителя США с турбореактивным двигателем. Так появилась оснащенная расположенными в корми двигателями Дженерат Электрик I-A образца Уиттли машина Bell Model 27, получившая наименование ХР-59А. Первый из трех созданных опытных образцов поднялся в воздух, пилотируемый Робертом М. Стенли, с аэродрома в Мьюрок Драй-Лейк 1 октября 1942 г. Тринадцать различных образцов YP-59A, получивших название Aircomet и оснащавшихся турбореактивными двигателями Дженерал Электрик 1-16 (J31), появились один за другим в период 1943-1944 гг. с главной целью - испытанием и изучением двигателей в условиях полета.
Великобритания
Gloster Meteor стал единственным реактивным самолетом союзников, получившим статус боевой машины во время Второй мировой войны, и затем прослужил в Королевских ВВС как истребитель еще целых 15 лет. Из-за отсутствия в начале сороковых мощных турбореактивных двигателей, на созданный Джорджем Картером в соответствии с техническими требованиями Министерства Воздушного транспорта F.9/40 самолет устанавливали два двигателя меньшей мощности Первый из восьми построенных опытных образцов оснащался двигателями Ровер W.2B; второй - Пауэр Джетс W.2/500; третий - турбореактивными двигателями с осевым компрессором Метровик F.2; четвертый - W.2B/23; пятый - Халфорд Де-Хэвиленд Н.1; шестой (прототип Meteor Mk II) - Гоблин DH; на седьмом также устанавливались Гоблины, но машина имела модифицированное хвостовое оперение; на восьмом стояли двигатели Роллс-Ройс W.2B/37 Дервент I. Хотя сначала было закончено сооружение первого опытного образца, который прошел испытания на взлетной полосе Ньюмаркета в июле 1942-го. 5 марта 1943 г. первым в небо поднялся пятый самолет.
Великобритания
Честно заслуживший свое место в истории авиации, Gloster Е.28/39 стал первым поднявшимся в воздух британским реактивным самолетом. Его конструкция создавалась с учетом существовавших в начале войны требований к истребителям (включая небольшой вес и место, позволявшее установить в качестве вооружения четыре пулемета винтовочного калибра). В то же время это малое воздушное судно с низким расположением крыла создавалось с одной главной целью - стать экспериментальным самолетом для поисков возможностей улучшения характеристик противоточного газотурбинного центробежного компрессора W. 1 пионера реактивной авиации Уиттли. Машина с шасси с носовой опорой имела хорошие аэродинамические характеристики. Турбореактивный двигатель размешался в центральной части фюзеляжа, воздухозаборник в носовой и сопло в оконечной.
Великобритания
В числе самых ранних британских газотурбинных двигателей, предназначенных для самолетов, стала модель Хал-форд Н. 1 конструкции, майора Ф. Б. Хал-форда. производства компании Де-Хэвиленд. В соответствии со спецификациями Министерства воздушного транспорта Е.6/41, компания -Хэвиленд» решила использовать этот двигатель при строительстве опытного образца базовой модели малого истребителя, получившего первоначально наименование Spidercrab (Морской паук). Чтобы избежать потерь тяговой мощности из-за длинного входного и выходного тракта, воздухозаборники двигателя решили установить в корневых частях крыльев и «обрубить» фюзеляж сразу за реактивным соплом, разместив хвостовое оперение на двух стреловидных балках. Так появилась машина с весьма удачными аэродинамическими характеристиками, опытный образец которой, пилотируемый Джеффри Де-Хэвилендом-младшим. впервые поднялся в воздух с летного пата в Хэтфилде, что в Хартфордшире. 20 сентября 1943 г., через 16 месяцев после начала работ над воздушным судном (LZ548/G), отличавшимся заостренными стабилизаторами. Затем начались испытания двух других опытных образцов (L2551 /G и MP838/G). последний из которых предполагалось снабдить вооружением из четырех 20-мм пушек Испано, размешенных внизу носовой части фюзеляжа.
Япония
Летом 1944 г.. напуганные стремительно растущим превосходством союзников на Тихоокеанском ТВД, руководители штаба военно-морских сил Японии впервые всерьез задумались о том, чтобы взять на вооружение методику использования пилотов-камикадзе. Именно тогда инженер Мицуо Ока первым предложил еще «сырую» разработку пилотируемой летающей бомбы: для доработки проект передали в Иокосуку. Результатом этих трудов стало появление небольшого, построенного преимущественно из дерева летательного аппарата, приводимого в движение размещенными в хвостовой части фюзеляжа тремя ракетами, работавшими на твердом топливе. В носовой части корпуса конструкции помещалась 1200-кг боеголовка. Перевозимая в бомболюке модифицированного бомбардировщика Мицубиси G4M бомба Jokosuka MXY7 Oka (цветок вишни) сбрасывалась перед предполагаемой целью, топливо в ее ракетах воспламенялось, и конструкция мчалась туда, куда ее направлял сидевший в запечатанной кабине пилот-камикадзе. Первые такие бомбы опробовали в Сагами в октябре 1944 г., после чего в следующем месяце последовали другие запуски беспилотных версий.
Япония
Воодушевленное полными энтузиазма донесениями о Мессершмитте Me 262 японского атташе в Берлине, руководство штаба военно-морского флота Японии потребовало от фирмы Накадзима разработать на базе Me 262 одноместный штурмовик, способный развивать скорость до 690 км/ч и нести небольшую бомбовую нагрузку. Работы начались в сентябре под руководством Казуо Оно и Кенити Мацумура и завершились созданием походившей на Мессершмитт машины несколько меньшего размера, что диктовалось недостаточной мощностью первых японских реактивных двигателей. Изначально первый опытный образец Nakajima Kikka (Цветок апельсина) оснащался парой прямоточных двигателей Tsu-11 с тяговой мощностью 200-кг, которым быстро пришли на смену турбореактивные двигатели Ne-12 с тяговой мощностью 340-кг. Однако и они оказались недостаточно мощными, и в первый свой полет машина отправилась, оснащенной двумя газотурбинными двигателями Ne-20 с осевыми компрессорами с тяговой мощностью 475 кг: но несмотря на все это. для взлета по-прежнему приходилось применять ракетные ускорители.
Италия
На первый взгляд может показаться странным, что Италия, будучи второй страной, сумевшей поднять в небо самолет с воздушно-реактивным двигателем, не оказалась в числе ведущих государств в области подобных технологий. Менаду тем в действительности Caproni-Campini HI представлял собой хитроумно скомпонованного уродца, использовавшего обычный поршневой двигатель для приведения в движение турбовентиляторного компрессора с примитивной форсажной камерой. Таким образом, путь, по которому пошел изобретатель этой силовой установки, являлся тупиковым. В 1931 г. инженер Секондо Кампини основал собственную компанию с целью исследования принципов и способов реактивного движения. В 1939-м он убедил фирму Капрони построить летательный аппарат, который, таким образом, стал бы своеобразным венцом его собственной работы, а именно, превращения звездообразного двигателя Изотта Фраскини в средство для приведения в действие турбовентиляторного компрессора.
Германия
Своим появлением на свет ракетный перехватчик Messerchmltt He 163 Komet обязан исследованиям Александра Лнппиша. начатыми за целых 18 лет до войны. Опытный образец впервые поднялся в воздух как планер весной 1941 г., а затем был оснащен ракетным двигателем Вальтер RII-303. работавшем на жидком топливе, и качал свои полеты как реактивный самолет Не 163 VI на исходе лета 1941-го, а 2 октября показал рекордную скорость 1004,5 км/ч. Двумя месяцами позднее Не 163В Komet пошел в массовое производство.

На серийных Me 163B ставились жидкостно-реактивные двигатели Вальтер 109-509А с тяговой мощностью 1700 кг., работавшие на перекиси водорода и гидразингидрате. метиловом спирте и воде. Ранняя версия Me 163B-0 имела на вооружении спаренную 20-мм пушку, но истребитель Me 163B-1 оснащался двумя 30-мм. Обычного шасси машина не имела, она взлетала при помощи специальной тележки, которая отделялась немедленно после взлета.
Германия
Me 262 стал одной из первых машин с турбореактивными двигателями, получивших статус боевого самолета. Своему появлению на свет он был обязан еще предвоенным экспериментам с газовыми турбинами в Германии. Процесс создания самолета начался в 1938-м. а планер прототипа был готов в 1941 г., но поскольку реактивные двигатели фирмы Юнкерс запаздывали, в первый свой полет 18 апреля машина отправилась с поршневым двигателем Юмо 210G: только 18 июля 1942 г. Me 262 V3 впервые поднялся в воздух на двух турбореактивных двигателях Юнкерс 109-004А-0 с тяговой мощностью 840 кг. Первые опытные образцы оснащали шасси с хвостовой опорой, но с началом серийного производства в 1944 г. перешли к использованию шасси с носовой опорой. Поскольку Гитлер настаивал на превращении Me 262 в бомбардировщик для налетов на Британию, процесс создания истребителя сильно затянулся, в результате чего машина попала в части Люфтваффе только в конце 1944 г. Me 262A-la Schwalbe (Ласточка) имел на вооружении четыре 30-мм пушки, размещенные в носовой части фюзеляжа: вслед за ним появились Me 262A-la/Ul с двумя дополнительными 20-мм пушками, всепогодный истребитель Me 262A-la/U3 и не имевший вооружения самолет-разведчик 262А-U/U3.

Юнкерс Ju 287

Германия
Революционная модель Junkers Ju 387 стала результатом разработки Ошса Воке в компании Юнкере в июне 1943 г.. сделанной во времена, когда Люфтваффе все еще считала приоритетной задачей создание скоростного бомбардировщика. Вместо того чтобы использовать «традиционное» стреловидное крыло (применение которого отстаивал с 1935 г. профессор А. Буземан) Воке взял на вооружение крыло обратной стреловидности, при котором, применительно к большим скоростям, машина выигрывала от снижения относительной толщины профилей, на малых же скоростях такая геометрия крыла способствовала повышению устойчивости воздушного судна. Чтобы убыстрить процесс производства опытного образца, создатели Ju 287 VI собирали машину из причудливого набора имевшихся под рукой узлов и компонентов, включая фюзеляж от Хейнкеля Не 177, хвостовое оперение от Ju 388, основные стойки шасси от Ju 352 и носовую стойку от захваченного Консолидейтид В-24 Либерейтор. Процессом постройки самачета руководил инженер Эрнст Циндель, и вот 16 августа 1944 г.. оснащенная четырьмя турбореактивными двигателями Юмо 109-004В-1, пилотируемая капитаном авиации Зигфридом Хольцбауэром машина поднялась в воздух с летного поля в Брандисе.
Германия
Два опытных образца двухмоторного истребителя-бомбардировщика весьма прогрессивной конструкции без хвостового оперения Horton Но К смогли осуществить полет в конце войны. Своим созданием машина обязана двум братьям, Реймару и Вальтеру Гортонам. приобретшим определенный конструкторский опыт в ходе разработки летательных аппаратов, большинство из которых были планерами. Вследствии невозможности оснасить разрабатываемый Зондеркоммандо 9 с 1942-го первый опытный образец Но IX VI турбореактивными двигателями BMW 109-003-1, из-за непредвиденного увеличения их диаметра, летом 1944 г, машина впервые поднялась в воздух в Ораниенбурге как планер. После конструктивных доработок Но ГХ V2, оснащенный двумя турбореактивными двигателями Юнкерс 109-004В-1. смог взлететь и развить скорость до 960 км/ч; машина потерпела крушение, когда пилот попытался, посадить ее на одном двигателе. Тем не менее результаты, продемонстрированные самолетом, побудили руководство Люфтвавффе настаивать на продолжении работ, в результате чего в lore был изготовлен третий опытный образец, Go 229 V3, с турбореактивным двигателем Юмо 109-004С с тяговой мощностью 1000 кг, который так и остался на земле по причине окончания военных действий в мае 1945 г.

Хеншель Hs 132

Германия
Во 2-й половине 1943 г., вследствие роста преимущества советской авиации и ее численного превосходства на Восточном фронте, печальный опыт применения обычных пикирующих бомбардировщиков показал, что Юнкерсы Ju 87 становятся слишком уязвимыми и не могут использоваться без эскорта истребителей. Компания Хеншель, имевшая определенный опыт в создании самолетов штурмовой авиации, в конце 1944 г. вышла с предложением изготовить конструктивно очень простой одномоторный штурмовик с установленным над фюзеляжем турбореактивным двигателем BMW 109-ООЗЕ-2. Машина, снабженная двувым хвостовым оперением, во многом напоминала Хейнкель Не 162,однако ре ко клиновидные плоскости ее крыльев крепились в центре фюзеляжа: но самое важное - пилот, занимавший место в самом носу корпуса, находился там в полулежащем положении, что должно было помогать ему лучше переносить большие перегрузки - двенадцатикратное увеличение силы тяжести, ожидавшееся при выходе из пологого пикирования. Простота конструкции и широкое применение деревянных узлов вызывали безусловный интерес со стороны соответствующих кругов правительства рейха, было заказано изготовление трех опытных образцов нового штурмовика, строительство которого началось в марте 1945 г.
Германия
Первый в мире самолет с турбореактивным двигателем, изначально конструировавшийся как истребитель, Heinkel He 280 впервые поднялся в воздух 2 августа 1941 г. (за 19 месяцев до первого полета Глостер Метеора). Конструктивно Не 280. работы по созданию которого начались еще в конце 1939 г., представлял собой моноплан с низкорасположенным крылом и двумя подвесными турбореактивными двигателями, трехопорным шасси с носовым колесом и двухкилевым хвостовым оперением. Несмотря на очевидную потребность в двигателях с малым диаметром, доктору фон Огайну удалось создать двигатель HeS 8 (или 109-001) с центробежным турбокомпрессором и с тяговой мощностью 700 кг, пара которых и обеспечивала возможность первого полета Не 280 VI (в этом случае двигатели работали без капотов). Всего в небо поднялось девять опытных образцов, включая Не 280 V2 и Не 280 V3 с двигателями HeS 8 (первый из двух также был переоснащен двигателями Юмо 109-004), Не 280 V4 с двигатачями BMW 109-003, а позднее шестью воздушно-реактивными пульсирующими двигателями Аргус 109-014, Не 280 V5. изначально с HeS 8, а позднее с BMW 109-003, Не 280 V6 (как и V5) с тремя 20-мм пушками MG 151, Не 280 V7 с Юмо 109-004 (позднее проходивший аэродинамические испытания как высокоскоростной планер). Не 280 V8 с Юмо 109-004 и V-образным хвостовым оперением, а также Не 280 V9 с двигателем BMW 109-003.
Германия
Немецкий Heinkel He 178, пилотируемый капитаном авиации Варзитцем, стал первой в мире машиной, совершившей полет исключительно с использованием турбореактивного двигателя. Впервые он поднялся в воздух 27 августа 1939 г., за несколько дней до начала Второй мировой войны. Первые шаги по созданию машины были предприняты в марте 1936-го, когда Эрнст Хейнкель нанял к себе на службу пионера в области создания турбореактивных двигателей доктора Ганса Пабста фон Огайна и его помощника Макса Гальма. Первый турбореактивный двигатель, HeS 1, прошел стендовые испытания в сентябре 1937 г., а созданный в результате его дальнейшей разработки HeS 3 впервые был опробован в воздухе в качестве подвесного оборудования на Хеинкеле Не 118 в 1938-м. К 1939-му было решено установить новую версию двигателя, HeS 3b, на специально сконструированный для этой цели самолет Не 178, строительство которого началось в начале того же i; Машина представляла собой аппарат с выполненным преимущественно из дерева высоко расположенным крылом, металлическим фюзеляжем типа полумонокок и шасси с хвостовой опорой.

Heinkel He 162

Германия
Несмотря на все титанические усилия Германии, сумевшей во 2-й половине 1944 г. превратить Мессершмитты Me 163 и Me 262 в боевые машины своей военной авиации, становилось очевидным, что у страны уже не хватает ни квалифицированных рабочих, ни материалов, ни опытных пилотов, чтобы спасти ее от непрекращавшихся ударов бомбардировочной авиации. Соответственно, авиастроительная промышленность подверглась последней реорганизации. направленной на выпуск простого в производстве и эксплуатации легкого реактивного перехватчика, не требовавшего больших затрат стратегически важных материалов, высокой квалификации рабочих и серьезной подготовки летного состава. Запуск в производство Heinkel He 162. включая договоры с поставщиками различных компонентов, был осуществлен всего за пять недель; предполагалось, что к маю 1945 г выпуск достигнет 2000 машин в месяц. Первый опытный образец Не 162 поднялся в воздух 6 декабря 1944-го. Буквально сразу выявились дефекты - бортовая неустойчивость машины, это привело к тому, что концы крыльев пришлось загнуть вниз под острым углом.
Германия
Оснащенный воздушно-реактивным пульсирующим двигателем Piseler Fi 103R - один из многих смертоносных проектов, разработанных в 1ерманни накануне ее капитуляции - по сути дела, пилотируемая версия летающей бомбы Аргус Физелер Fi 103. Массовый выпуск этого оружия был налажен к середине 1944 г. для ударов по южным районам Англии, когда поступило предложение запускать пилотируемые бомбы с самолетов-носителей. Предполагалось, что после того, как аппарат отделится от носителя, летчик направит свою машину к цели, войдет в пике, а затем выпрыгнет с парашютом. Из-за особенностей конструкции кабины и силовой установки, расположенной сразу за фонарем кабины, который при открывании неминуемо перекрывал бы доступ воздуха в двигатель, можно было сделать выводы, что расчеты на спасение пилота не строились. Все же немцы упорно твердили, что между их Selbstopfer-manner (жертвующие собой) и японскими камикадзе, которых перед вылетом запечатывали в кабинах самолетов, существовала некоторая разница.
Германия
Одной из порожденных отчаянием и безнадежной жаждой одержать победу диковинок, появившихся в Германии на заключительном этапе войны, по праву можно считать Bachem Ва 349 Natter (Гадюка), пилотируемую ракету вертикального взлета с многократно используемой частью корпуса. Разработанный под руководством Эриха Бахема небольшой летательный аппарат строился преимущественно из скреплявшихся между собой шипами и болтами деревянных составляющих и оснащался расположенным внутри жидкостно-реактивным двигателем Вальтер I09-809A-2 (того же типа, что и на Мессершмитте Me 163); взлет обеспечивался благодаря вспомогательным ракетам Шмиддинга, работавшим на твердом топливе и дававшим суммарную тяговую мощность 4800 кг в течение 10 секунд, а затем отстыковывавшимся. Принцип действия аппарата заключался в том, что Наттер надлежало запускать в воздух при приближении бомбардировщиков союзной авиации, после чего пилот, выбрав цель, должен был осуществить залп 24 неуправляемыми реактивными снарядами Фена калибра 7,3-см. После чего летчику надлежало отделить носовую секцию аппарата и выпрыгнуть с парашютом.

Арадо Ar 234

Германия
Первый в мире бомбардировщик с турбореактивным двигателем. Arado Ar 234 Blitz (Молния), задумывался в 1940 г. как двухмоторный скоростной самолет-разведчик. Из-за задержек, связанных с поставкой турбин Юнкере 004В. испытательный образец Аr 234 VI смог подняться в воздух только 15 июня 1943 г. Вместо традиционного шасси эта машина комплектовалась вспомогательной разгонной тележкой, которая сбрасывалась после взлета. Последовали я другие опытные образцы, такие, как Аr 234 V6 и Аr 234 V8. оснащавшиеся четырьмя турбореактивными двигателями BMW 003A-1 с тяговой мощностью 800 кг.

Когда в конечном итоге дело все-таки дошло до серийного производства, двухмоторный Аг 234В имел обычное шасси с передней опорой, при этом основные стойки убирались в немного расширенный в центральной части фюзеляж. Аг 234В-1 представлял собой не имевший вооружения самолет-разведчик, направленный на службу в 1-е испытательное соединение при главнокомандующем Люфтваффе в конце 1944 г., а затем поступивший и в распоряжение Специальной команды Гехта и Шперлинга.
Пока над полями битв Второй мировой войны сражались самолеты с поршневыми двигателями, конструкторы летательных аппаратов и моторов к ним усиленно трудились над созданием новых боевых машин, новых силовых установок, способных использовать реактивную тягу. Результаты их усилий оказались противоречивыми, однако в плане технического прогресса достижения были чрезвычайно впечатляющими.

Хотя к моменту начала Второй мировой войны процесс создания реактивных самолетов уже шел, такого рода машинам не только не суждено было повлиять на ее исход, но даже и принять в ней по-настоящему серьезного участия. Возглавляла список стран, соревнующихся на поприще создания реактивных самолетов, Германия, следом за ней шла Великобритания. Изображенная здесь на фотографии версия Арадо Ar 234B стала одной из множества подобных разработок.
История участия реактивных самолетов в боевых действиях во время Второй мировой войны ограничивается одним, последним годом, да и то лишь немцы могут похвастаться применением такого рода машин на практике (ну, и в некоторой степени англичане тоже).